Het komt steeds vaker voor dat "tuner" -auto's (of minder vaak, pick-up trucks) met extreme camber-instellingen worden weergegeven, met andere woorden, met wielen en banden die merkbaar zijn gekanteld ten opzichte van verticaal. Sommige eigenaren vragen zich misschien af of het op deze manier veranderen van hun welving een goed idee is, of dat ze misschien al weten dat ze het graag willen doen, maar zeker willen weten dat het veilig is.
Om te beslissen of het veranderen van de wielvlucht van een auto een goed idee is, is het belangrijk eerst te begrijpen wat camber is en wat het doet. Camber is de term voor de afwijking van verticaal op de banden van een auto, gezien vanaf de voor- of achterkant. Wanneer de bovenkanten van de banden dichter bij het midden van de auto liggen dan de bodems, wordt dit negatieve camber genoemd; het tegenovergestelde, wanneer de toppen naar buiten worden gekanteld, wordt positieve camber genoemd. De camberhoek wordt gemeten in graden, positief of negatief, van verticaal. Belangrijk is dat de wielvlucht wordt gemeten terwijl het voertuig in rust is, maar de hoek kan veranderen wanneer hij draait.
Het eerste dat u moet weten over de juiste camber-instellingen, is dat verticaal - nul graden camber - bijna altijd theoretisch het beste is als dit kan worden bereikt. Wanneer een band verticaal staat, staat het loopvlak vierkant op de weg, wat betekent dat de beschikbare wrijvingskracht om te versnellen, vertragen en keren zo groot mogelijk is. Ook zal een band die vierkant op de stoep rust niet zo snel slijten als een band die schuin staat, zodanig dat alleen de binnen- of de buitenrand de last draagt.
Maar als verticaal het beste is, waarom hebben we camberaanpassingen überhaupt nodig en waarom zouden we ons ooit aanpassen aan iets anders dan verticaal? Het antwoord is dat wanneer een auto draait, de banden aan de buitenzijde van de bocht van nature naar buiten kantelen (positieve wielvlucht), wat het vermogen in de bocht aanzienlijk kan verminderen door de band op de buitenrand te laten rijden; het bouwen van enige naar binnen gekantelde helling (negatieve camber) in de ophanging wanneer het voertuig in rust is, kan compenseren voor de naar buiten gerichte kanteling die optreedt bij draaien. (De binnenband slaat de andere kant op en in theorie zou een positieve wielvlucht daar nuttig voor zijn, maar we kunnen niet voor beide aanpassen en de buitenband is belangrijker.) De wielvluchtinstellingen van de fabrikant vormen een compromis tussen nul camber (verticaal ), wat het beste is voor lineaire versnelling en remmen en negatieve camber, wat de prestaties van de bocht verbetert.
Wat gebeurt er wanneer de camber wordt gewijzigd buiten de door de fabrikant aanbevolen instellingen? Meestal wanneer mensen overwegen om van camber te veranderen, overwegen ze om meer negatieve camber toe te voegen of naar binnen te kantelen. Binnen bepaalde limieten kan het toevoegen van een negatieve camber de bochten krachtiger maken, ten koste van de remprestaties (en bandenslijtage), en een zeer kleine verandering in dit opzicht - een graad of minder - kan goed zijn. Bij grotere hoeken lijdt echter elk aspect van de prestatie. Extreem negatieve camber (of positief, hoewel dit minder vaak voorkomt) kan helpen om een bepaald uiterlijk te bereiken of om bepaalde aanpassingen van de ophanging zoals airbags aan te passen, maar voertuigen met dergelijke aanpassingen kunnen onveilig zijn om te rijden omdat ze eenvoudigweg niet in staat zullen zijn om goed remmen.
Raceautomonteurs kiezen de juiste wielvlucht voor de races van hun auto's; vaak zal dit meer negatieve camber inhouden dan op een straatvoertuig passend zou zijn, maar andere instellingen zijn mogelijk. (Oval-track-racers, die slechts in één richting draaien, zijn vaak opgezet met een negatieve camber aan de ene kant en positief aan de andere kant.) Bestuurders van dergelijke speciale racevoertuigen weten dat er een afweging is gemaakt in remprestaties en eigenaren begrijpen dat bandenslijtage zal worden verhoogd.
Maar voor een auto die op straat rijdt, moet veiligheid de belangrijkste zorg zijn en veel remvermogen opofferen voor een klein voordeel bij het nemen van bochten is gewoon geen goede handel. Het aanpassen van de wielvlucht binnen of in de buurt van de aanbevolen toleranties van de fabrikant moet als veilig worden beschouwd, maar ver buiten dat bereik (en hier is zelfs één graad een grote verandering), de remprestaties kunnen zo snel afnemen dat het een slecht idee is. Sommige mensen houden van de look en anderen denken dat het voordeel in bochten misschien de moeite waard is, maar in elke auto die op straat wordt gereden, is extreme camber gewoon niet veilig.
Nog iets om op te merken over auto's die veel zijn verlaagd: soms hebben dergelijke auto's een extreem negatieve camber, niet omdat de eigenaar het bedoeld had, maar omdat het daalproces de wielvlucht veranderde. Het is belangrijk om te onthouden dat elke wijziging in de opschorting van invloed kan zijn op de veiligheid; in het geval van een neerwaartse beweging die een buitensporige welving veroorzaakt, kan het zakken zelf niet gevaarlijk zijn, maar de resulterende welving kan dat wel zijn.