Het Verzekeringsinstituut voor Snelwegveiligheid (IIHS) wordt door autoverzekeraars gefinancierd om veiligheidsbeoordelingen voor voertuigen te bieden, in een poging om de verwondingen bij ongevallen met motorvoertuigen te verminderen. Als u meer wilt weten over hoe IIHS-voertuigveiligheidsclassificaties werken, moet u eerst begrijpen waarvoor de IIHS-tests uitvoeren, hoe deze testen zijn voltooid en wat de testscores betekenen als het gaat om de veiligheid van voertuigen.
Over de IIHS
Het IIHS, dat werd opgericht in 1959, voert een verscheidenheid aan tests uit op nieuwe en gebruikte modelvoertuigen en beoordeelt ze op basis van de manier waarop ze in deze tests presteren. Oorspronkelijk samengesteld hoofdzakelijk uit compensatietests, veranderde IIHS zijn het testen om het overlappings testen in 2012 te omvatten, dat het agentschap denkt de structurele sterkte van het voertuig beter dan de compensatietests aantoont die het eerder gebruikte. Naast veiligheidstests geeft de IIHS jaarlijkse Top Safety Picks uit voor de best presterende voertuigen in verschillende klassen.
Soorten uitgevoerde veiligheidstests
De soorten testen die de IIHS uitvoert, omvatten zowel offset- als overlaptests van frontale en zijwaartse crashes. De IIHS test ook daksterkte, hoofdsteunen en stoelen.
Test 1: frontale botstests. Frontale ongevallen zijn de meest voorkomende ongevallen die leiden tot verkeersdoden.
Dit is een belangrijk gebied van IIHS-tests in een poging om de rijbaanveiligheid te verbeteren. De twee belangrijkste uitsplitsingen van frontale botsproeven omvatten matige en kleine overlaptesten.
Matige overlap-fronttests maken gebruik van een barrière van iets meer dan twee voet lang. Tijdens de test raakt slechts 40 procent van de voorkant van de bestuurderszijde van het voertuig de slagboom. Het voertuig raakt de barrière gemaakt van een aluminium honingraatmateriaal op 40 mijl per uur (mph). De testpop bevindt zich op de bestuurdersstoel, waarbij de test is ontworpen om een frontale offsetcrash tussen twee voertuigen met hetzelfde gewicht te simuleren.
Bij kleine overlap-fronttesten heeft het testvoertuig een snelheid van 40 km per uur en een opvallende barrière van 5 voet. Deze test is zo ontworpen dat slechts 25 procent van de bestuurderszijde van de auto de slagboom raakt en simuleert wat er met een voertuig gebeurt wanneer een object wordt geraakt, zoals een nutsstok of een boom. Een testpop wordt op de bestuurdersstoel geplaatst tijdens kleine frontale flap testen.
Test 2: crashtests aan de zijkant. Side-crashes komen ook veel voor tijdens het rijden, goed voor ongeveer 25 procent van de rijbaansterfgevallen in de VS.
Side crashes zijn moeilijk om tegen te beschermen, vooral vanwege het onvermogen van de voertuigkanten om de energie van een crash te absorberen vanwege ruimtegebrek. Terwijl de voor- en achterkant van een voertuig voldoende kreukelzones hebben om passagiers te beschermen, doen de zijkanten van het voertuig dat niet.
IIHS-tests hebben bijgedragen aan de ontwikkeling van technologieën die zijn ontworpen om inzittenden van voertuigen te beschermen tegen zijwaartse botsingen, waaronder zijairbags en de versterking van een algemene structuur van voertuigen.
Voor het testen van zijdelingse botsingen gebruikt de IIHS een barrière van 3300 kilo, bedoeld om een SUV te vertegenwoordigen, om de bestuurderszijde van het voertuig bij 31 km / u te beïnvloeden.
Kleinere test-dummy's worden gebruikt voor het testen van het botsplezier, vanwege de waarschijnlijkheid dat vrouwen in de echte wereld ernstiger verwondingen zullen krijgen vanwege hun kleinere lengte in vergelijking met mannen.
Test 3: Daksterktetest. Voertuigrollovers zijn ook een andere hete gespreksonderwerp als het gaat om ongevallen.
Voertuigen beginnen elektronische stabiliteitscontrolesystemen in hun ontwerp op te nemen om dit te helpen voorkomen.
IIHS-daksterktetests meten het vermogen van een voertuigdak om dakinslagen te weerstaan en de overlevingsruimte binnenin te houden.
Om dit te testen, gebruikt de IIHS-test een metalen plaat om met een langzame en constante snelheid tegen de zijkant van het dak te duwen. Er wordt een toenemende kracht uitgeoefend, met de classificatie als gevolg van het punt waarop het dak van het voertuig ten minste vijf inch wordt verpletterd.
Test 4: hoofdsteunen en stoelentest. Hoewel de dood de slechtste uitkomst is die het gevolg kan zijn van een voertuigcrash, zijn halsverstuikingen en verrekkingen de meest gerapporteerde verwonding.
Met behulp van een speciale BioRID-testpop met een realistische wervelkolom bevestigt de IIHS autostoelen op een testslede. De testslede wordt vervolgens versneld en vertraagd om te simuleren wat er met een voertuig gebeurt in een crashsituatie.
Het uiteindelijke doel van de test is om te simuleren wat er gebeurt met het beveiligingssysteem van een voertuig wanneer het betrokken is bij een botsing vanaf de achterkant, het meest voorkomende botsingstype dat nekletsel veroorzaakt.
Test 5: Preventie van frontcrash. Naast de bovengenoemde veiligheidstests, geven voertuigen die door de IIHS worden beoordeeld, ook een beoordeling van een voertuig ter voorkoming van frontale botsingen.
Deze beoordeling wordt grotendeels bepaald door alle systemen van een bepaald voertuig die zijn ontworpen om een frontale aanrijding te voorkomen, waaronder Forward Collision Warning en Adaptive Cruise Control.
Er wordt ook rekening gehouden met de vraag of een voertuig een autobrake-systeem gebruikt of niet.
Voertuigen ondergaan twee vormen van testen bij het bepalen van hun voorcirkelpreventiebeoordeling, de eerste bij 12 mph en de tweede bij 25 mph. Beide tests belonen een voertuigpunt, bepaald door hoe snel bestuurders worden gewaarschuwd voor een dreigende botsing.
IIHS Veiligheidsbeoordelingen en wat ze betekenen
Wanneer u een voertuig koopt, moet u de IIHS-veiligheidsbeoordelingen bekijken om de veiligheid van het voertuig te bepalen. Weten dat een voertuig een goede of slechte veiligheidsclassificatie heeft, is één ding, maar u moet ook precies weten wat de classificaties betekenen.
Test 1: beoordelingen van de frontale botsproeven. Met een meerderheid van sterfgevallen als gevolg van auto-ongelukken als gevolg van een frontale botsing, spelen frontale crashtests een belangrijke rol bij het helpen ontwikkelen van betere technologie in voertuigen van tegenwoordig.
IIHS-tests van de frontale botsing zijn ontworpen om de algehele structurele integriteit van een voertuig te testen.
De IIHS gebruikt een classificatiesysteem dat bestaat uit classificaties van Goed, Aanvaardbaar, Marginaal en Slecht. De hoogste beoordeling die een voertuig kan ontvangen voor crashtesten is een beoordeling van Goed, met de slechtste beoordeling die Slecht is.
Test 2: scores voor zijwaartse botsproeven. Side crashtesten bepalen hoe een voertuig het doet wanneer het wordt geraakt door een voertuig vanaf de zijkant.
Side crashtests gebruiken dezelfde beoordelingen als frontale botstests, waaronder Goed, Aanvaardbaar, Marginaal en Slecht. Goed is de beste beoordeling die een voertuig kan krijgen bij dit soort testen, en Slecht is het slechtste.
Test 3: beoordelingen van de sterkte van de daksterkte. Hoewel niet zo gebruikelijk als frontale en zijdelingse botsingen, is een voertuig dat op het dak landt een mogelijkheid waarmee de IIHS rekening houdt bij het testen van de veiligheid van een voertuig.
Met hetzelfde Good, Acceptable, Marginal, and Poor ratingsysteem behaalt een voertuig alleen een Good rating als het bestand is tegen een kracht van minimaal vier keer het gewicht van het voertuig voordat de plaat het dak met vijf centimeter verplettert.
Om in aanmerking te komen voor een aanvaardbare beoordeling, daalt de verhouding kracht / gewicht tot 3: 5 en 2: 5 voor een gemiddelde score. Daarna wordt alles beschouwd als een slechte beoordeling.
Test 4: Testkoppelingen voor hoofdsteunen en zitplaatsen. Hoewel niet ontworpen om het vermogen om dodelijke ongevallen bij een botsing te voorkomen te testen, spelen hoofdsteun en stoeltest een rol bij het voorkomen van nekletsel, het meest voorkomende gevolg van een ongeluk.
Hoofdsteun en stoeltest bestaan uit een combinatie van twee soorten beoordelingen. Om een goede beoordeling te krijgen, moeten de stoelen van een voertuig zowel een geometrische als een dynamische beoordeling van Good hebben.
De eerste is de geometrische beoordeling, die de effectiviteit van het eventuele hoofdsteunsysteem dat een voertuig gebruikt, test. Het hoofdsteunsysteem in een voertuig, dat hoofdzakelijk bestaat uit de hoofdsteun, wordt geëvalueerd op basis van de hoogte van een stoel ten opzichte van een mannetje van gemiddelde grootte. De geometrie van de hoofdsteun is geclassificeerd in een van de vier geometrische zones, waaronder Goed, Acceptabel, Marginaal en Slecht, waarbij Goed de meest ideale en Slechtste persoon is.
De tweede is de dynamische beoordeling, die stoelen test met een geometriegraad van Goed of Acceptabel met een sledetest om een botsing van achteren te simuleren. Het doel van de test is om te beoordelen hoe goed de stoel reageert bij een aanrijding van achteren en hoe goed hij de romp, de nek en het hoofd van de speciaal ontworpen BioRID-testpop ondersteunt. De stoel en hoofdsteun krijgen dan de beoordeling Goed, Acceptabel, Marginaal of Slecht.
Test 5: Voorclassificaties ter voorkoming van botsingen. Scores voor crashpreventie omvatten Superior, Advanced en Basic ratings.
Om een Superior-beoordeling te krijgen, moeten voertuigen ook gebruikmaken van een autobrake-systeem en bij elke test ten minste vijf tot zes punten scoren. Voertuigen die minimaal twee tot vier punten scoren bij het testen, komen in aanmerking voor een Advanced-beoordeling en die die slechts één punt scoren, worden beoordeeld als Basic.
IIHS top veiligheidskeuzes
Naast het verstrekken van veiligheidsclassificaties voor voertuigen, komt de IIHS ook met een jaarlijkse lijst van Top Safety Picks. De voertuigen op de lijst komen uit een verscheidenheid van categorieën, waaronder miniauto's, kleine auto's, middelgrote, redelijk geprijsde auto's, middelgrote luxe / in de buurt van luxe auto's, grote gezinsauto's, grote luxe auto's, kleine SUV's, middelgrote SUV's, middelgrote luxe SUV's, grote SUV's, minibusjes en grote pickups.
Om voor een bepaald jaar voor de topveiligheidslijst te worden gekozen, moet het voertuig bij alle botsbestendigheidstests een goede beoordeling behalen en moet het ook een basisclassificatie krijgen voor de preventie van botsingen.
Het verschil tussen IIHS en de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Naast de IIHS is de NHTSA een overheidsinstantie die ook veiligheidstests uitvoert op voertuigen. Het belangrijkste verschil tussen IIHS en NHTSA-testen is dat IIHS-testen worden gecompenseerd. Deze offset-testen stellen slechts 40 procent van de voorzijde van het voertuig bloot, dat wordt getest met de vormbare barrière. Op deze manier test het de structurele sterkte van het voertuig beter dan NHTSA-testen. NHTSA maakt gebruik van volledige frontale tests, die meer geschikt zijn voor het testen van veiligheidsgordels en airbags. Het verschil in scores is soms extreem, waarbij sommige voertuigen een goede beoordeling van 4 krijgen van de NHTSA, terwijl dezelfde voertuigen het slecht beoordelen op hun IIHS-scores.
Door te lezen op de IIHS-veiligheidsbeoordelingen van een voertuig, kunt u bepalen of een auto die u wilt kopen veilig genoeg is voor u. Nadat u uw voertuig hebt gekocht, moet u het onderhouden houden om veilig te blijven op de weg. U kunt dit doen door een van onze deskundige monteurs een 75-punts veiligheidsinspectie te laten uitvoeren.